散貨船的設(shè)計(jì)和建造始于二十世紀(jì)六十年代末。由于其運(yùn)輸能力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性能好，在二十世紀(jì)七十到八十年代發(fā)展迅速。目前，散貨船承擔(dān)的海上貨物運(yùn)輸量是世界貨船運(yùn)輸總量的百分之三十。其中，進(jìn)入國際船級(jí)社會(huì)協(xié)會(huì)成員級(jí)散貨船近四千六百艘，占全球散貨船總量的百分之九十五以上。無論是船隊(duì)規(guī)模還是運(yùn)輸能力，都可以算是世界上較大的船隊(duì)。然而，散貨船事故一直伴隨著船隊(duì)的發(fā)展而出現(xiàn)。
下面來分析事故原因，大部分發(fā)生在惡劣氣候條件下，一般與船體結(jié)構(gòu)損壞和第一貨艙進(jìn)水有關(guān)。結(jié)構(gòu)損壞是一個(gè)更直接的因素。由于嚴(yán)重的腐蝕、疲勞裂縫的產(chǎn)生和擴(kuò)展、外部因素的損壞，或由于形狀過大而失去風(fēng)雨密度，或在惡劣氣候條件下腐蝕嚴(yán)重但無法承受過強(qiáng)的甲板浪造成的進(jìn)水，這就是所謂的第一道結(jié)構(gòu)防線的損壞。在損壞進(jìn)水狀態(tài)下，彎曲距離和剪力顯著增加，穩(wěn)定性降低，就會(huì)導(dǎo)致沉沒。
部分船舶進(jìn)水后，由于腐蝕和裂縫（不排除設(shè)計(jì)因素），雙底或艙壁失效，導(dǎo)致相鄰艙進(jìn)水和沉沒，即所謂的第二道結(jié)構(gòu)防線。因此，海事界普遍認(rèn)為，失事的散貨船大多是裝載重貨十五年以上船長一百五十米以上的單側(cè)散貨船。失事的主要原因是人為因素、船齡因素、裝載重貨、隔艙裝載和結(jié)構(gòu)失效。
更重要的原因是人為因素。鑒于世界散貨船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)老化，散貨船面臨著非常嚴(yán)峻的形勢(shì)。散貨船繼續(xù)發(fā)生嚴(yán)重的海損事故，造成大量的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，造成國際海事機(jī)構(gòu)和組織，特別是國際海事組織，采取預(yù)防和補(bǔ)救措施，加強(qiáng)密切合作。
國際船級(jí)社會(huì)協(xié)會(huì)對(duì)幾家主要的散貨船機(jī)構(gòu)也采取了行動(dòng)，經(jīng)過大量的調(diào)查和研究，對(duì)散貨船提出了更嚴(yán)格的新要求。特別是對(duì)于側(cè)結(jié)構(gòu)、水密艙壁等易損區(qū)域的要求，修訂規(guī)定包括：
一、舷側(cè)結(jié)構(gòu)
1、主肋和肘板的強(qiáng)度和厚度要求
2、關(guān)于肋肘板的詳細(xì)設(shè)計(jì)和焊接建議
3、配備高強(qiáng)度鋼肋骨和整體肘板和對(duì)稱面板的詳細(xì)設(shè)計(jì)
4、底部艙和頂部艙肋骨支撐結(jié)構(gòu)的附加要求
二、水密艙壁
1、擬增加的艙壁平均強(qiáng)度為百分之二十到百分之三十，視結(jié)構(gòu)類型而定
2、就允許艙口角的形狀而言，艙口角的設(shè)計(jì)要求已被艙口圍板連續(xù)錐度肘板的建議所取代，適用于所有船型
